Ce projet de 70 milliards ne doit pas faire oublier qu'en valeur absolue, le trafic routier ira croissant: sur les 80 Mt de marchandises qui transiteront par les Atpes en 2015, 40 continueront à passer en camion par les tunnels de Fréjus et du Mont-Blanc, soit 10 de plus qu'aujourd'hui! «Le Lyon-Turin ne fera pas sauter les bouchons» avertit la Fédération nationale des travaux

La campagne de publicité du fret SNCF s'appuie sur le projet Lyon-Turin pour promouvoir le rail.

pubties (F'TP), qui s'interroge aussi sur le sort des 15 millions de mètres cubes de gravats à extraire du futur tunnel -,. Sauf à convertir tous les poids lourds au filtre à particules (mais un filtre est-il efficace dans des pentes qui mettent les moteurs en état de surconsommation?), il y a fort à parier que les gaz d'échappement asphyxieront encore longtemps les vallées nord-alpines. En ce sens, l'idée de faire démarrer le ferroutage plus en aval, à hauteur d'Ambérieu-en-Bugey, noeud de raccordement au réseau fret, aurait pu constituer une vraie alternative. Mais cela supposait de requalifier la ligne existante. En compensation, le transport combiné pourra démarrer avant tout le monde: en attendant le futur tunnel de 52 km au départ de Saint-Jean de-Maurienne, une trentaine de navettes quotidiennes de type Modatohr pourront emprunter le tronçon Modane-Sula dès 2005 en utilisant l'actuet tunnel ferroviaire du Mont-Cenis, à condition de rogner quelques décimètres dans la voûte ou de surbaisser les wagons.

Il faut toutefois reconnaître que, de par son mode de financement, le projet met pour la première fois en oeuvre une certaine intermodalité: "Y affecter les recettes des péages des tunnels autoroutiers constitue une révolution par rapport à une position française qui, il y a encore cinq ans, ne voulait pas entendre parler de financement du rail par la route à la manière de la vignette suisse", se félicite Francis Rol-Tanguy. Le directeur du fret à la SNCF compte beaucoup sur le Lyon-Turin pour honorer l'engagement national pris lors des États généraux du fret ferroviaire mi-décembre: doubler le tonnage / mètre d'ici à 2010, avec l'ambition de tripler le ferroutage et le transport combiné…

Irisbus côté peulie

Irisbus, filiate commune à Iveco et Renault VI, s'apprête à tester dans les rues de Turin un premier bus hybride gazole/pile à combustible. Cette expérimentation est le premier volet d'une campagne qui concerne aussi Paris, où la RATP testera le tramway sur pneus Civis en version hybride sur la future ligne Trans/Val-de-Marne, et Madrid, qui testera un bus 100% à pile pendant deux ans. L'idée du bus hybride à Turin est de faire rouler un "trolleybus sans fil" qui fasse encore appel aux carburants fossiles afin de diminuer la taille, donc le coût de la pile. En effet, tant que la pile coûtera six fois plus cher que le véhicule, les 10’000 à 15’000 bus renouvelés chaque année dans l'Union européenne ne choisiront pas cette filière… explique Jacques Bourachot, directeur de la stratégie produits d'Irisbus. Le constructeur retrouve sur ce créneau son principal concurrent, Evobus, auteur en 1997 du premier prototype de bus à pile. La fitiale de Daimler-Chryster, qui dispose avec Ford et Ballard d'une équipe dédiée de mille personnes et d'un crédit de recherche d'un milliard d'euros, va en effet équiper une dizaine de métropoles européennes et trois réseaux austratiens d'une trentaine de Citaro à pile (voir EM no 1592).

Mais Evobus comme Irisbus se refusent à tout miser sur la pile à combustible. Comme le dit Gilbert Ketter, président d'Evobus, «la pile est notre principal cheval de bataille, mais nous ne la considérons pas comme le nec plus ultra des énergies de demain». Allusion au coût, mais aussi au bitan C0₂ assez mauvais de cette filière quand le combustible est un hydrocarbure ou un alcool. - A Turin, l'hydrogène nécessaire au fonctionnement de la pile sera obtenu avec de l'énergie propre, celle d'un barrage voisin. Mais la plupart des cas, sa production par reformage est synonyme d'émission de C0₂ ", confirme Patrick Corotter, chef du département technologies des transports à L'Ademe. Aussi les constructeurs tiennent-ils à se diversifier sur toutes les filières de motorisations propres. Avec comme premier client, la RATP va ajouter 37 bus à sa flotte GNV déjà forte de 53 véhicutes, et achève de convertir son parc diesel au filtre à particules.