Car peut-on bien parler indistinctement de pollution de l'air et d'effet de serre ? Quelle est la part de l'automobile dans ces deux phénomènes ? Doit-on réellement s'alarmer ou bien, comme semblerait le prouver la réduction des émissions des voitures neuves, s'agit-il déjà d'une bataille écologique et technologique en passe d'être remportée ?
Objectif à long terme : la voiture propre
Selon l'Association des Constructeurs Européens d'Automobiles (ACEA) en effet, une voiture de quinze ans d'âge pollue davantage que vingt véhicules neufs. C'est dire les progrès accomplis. Et le meilleur reste encore à venir avec, notamment, l'abaissement du taux de soufre des carburants, l'optimisation de l'injection directe essence, la miniaturisation des moteurs, la généralisation de la suralimentation, ou encore la suppression des arbres à cames.
Les constructeurs sont donc sur la bonne voie. Mais un enjeu de taille demeure : à l'horizon 2025, les Nations Unies estiment que 61% de la population mondiale sera citadine (contre 10% en 1900). Que se passera-t-il lorsque le taux de motorisation des pays émergents (une voiture pour 50 habitants aujourd'hui) se rapprochera de celui des pays développés (une pour deux habitants) ?

La tâche des constructeurs consiste donc à mettre au point des véhicules propres, autrement appelés "zéro émission", à un coût suffisamment bas pour équiper les marchés émergents. A de rares exceptions cependant (par exemple, la Honda FCX ou l'autobus Mercedes Citaro à pile à combustible), ces véhicules propres n'ont pas encore quitté les laboratoires. On y expérimente de nouvelles batteries d'accumulateurs électriques, l'hydrogène ou la pile à combustible.

La propulsion hybride avant la pile à combustible
D'ici à la mise au point de ces nouveaux modes de propulsion, entraînant ou non la suprématie de l'un d'eux, les constructeurs sont légalement contraints (et incités par une demande croissante des consommateurs) à proposer des véhicules de moins en moins polluants sur les marchés saturés des pays industrialisés. Avec l'espoir de compenser en partie l'augmentation du nombre de véhicules hors d'âge circulant dans les pays émergents.
Les Toyota Prius et Honda Insight relèvent déjà de cette logique. Plutôt que de simples caprices d'ingénieurs, ces deux voitures hybrides doivent être considérées comme la phase transitoire vers la véritable voiture propre : elles sont le moyen immédiat de réduire les émissions polluantes sans avoir à subir l'autonomie moindre d'une auto électrique. C'est à ce titre que nous les avons réunies pour les soumettre à l'épreuve la plus révélatrice de toutes : celle de l'usage quotidien en conditions réelles.
Rouler en hybride au quotidien ?
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Certes, la Honda Insight n'est pas disponible dans le réseau français, à la différence de la Toyota Prius (un peu moins de 200 unités vendues en France depuis septembre 2001, contre 60.000 au Japon et 30.000 aux Etats-Unis). En outre, leurs gabarits n'en font pas des concurrentes directes : l'Insight est une stricte deux places, tandis que la Prius peut accueillir jusqu'à cinq passagers. Cependant, leurs performances remarquables révèlent les enjeux écologiques et économiques fondamentaux qui se cachent derrière l'achat d'une voiture. Enjeux déjà vivement ressentis par nos concitoyens, comme l'atteste le flot de questions dont nous avons été assaillis au sujet de nos deux hybrides.
Les constructeurs européens ne s'y sont d'ailleurs pas trompé, et préparent à plus ou moins brève échéance le lancement de véhicules similaires. L'expérience acquise par Toyota et Honda avec leurs hybrides lancées respectivement en 1997 et 1999 semble inestimable, tant en termes industriels que d'image auprès du public. La concurrence se consolera en tirant profit de ces enseignements pour aborder le segment à bien meilleur compte dans les prochaines années.

Il n'en est rien en réalité, même si à l'inverse de Toyota, Honda semble avoir sacrifié style et habitabilité au profit de l'efficacité aérodynamique. Capot plongeant, arrière haut et tronqué, voie arrière étroite et carénage de roues sont autant de caractéristiques qui rappellent les traits des Citroën d'antan. Même le dessin des boucliers et des jantes en alliage léger, particulièrement profilé, a été conçu pour optimiser l'écoulement de l'air et réduire la résistance au roulement. Et si ce n'était l'obligation d'arborer des rétroviseurs et des plaques d'immatriculation au format réglementaire, on jurerait l'Insight tout droit échappée d'un bureau d'études.

A ses côtés, les lignes de la Prius paraissent presque banales. Cette familiale quatre portes (déjà essayée dans nos colonnes) adopte le profil d'une "quasi-tricorps" et se caractérise par la hauteur de sa malle dont le fond abrite les accumulateurs. Ses lignes tendues et ses phares effilés innovaient en 1997 ; plus tant aujourd'hui où ils sont devenus la norme.
La seule originalité de la Prius réside plutôt à l'intérieur, avec une planche de bord épurée, centrée autour d'un écran multifonctions. Ce dernier affiche un diagramme du système de propulsion hybride, indiquant en temps réel l'interaction des organes mécaniques. A bord de l'Insight, l'instrumentation digitale implantée de manière plus classique derrière le volant précise juste au moyen de diodes si le moteur électrique est en phase d'assistance ou de recharge.

Le passage de l'une à l'autre est un peu plus sensible sur la Honda Insight, équipée d'un moteur thermique plus petit à trois cylindres, que sur la Prius à quatre cylindres. En palier sur autoroute au volant de la Honda, on sent parfois un effet de poussée (comparable à l'enclenchement d'un turbocompresseur) lorsque le couple du moteur électrique surgit. Tandis que sans les informations de son écran central, le conducteur de la Toyota Prius serait bien en peine de dire à quel moment le moteur électrique vient assister dans son effort le thermique. Tout juste peut-il sentir un léger à-coup lorsque, en descente pied levé, le moteur électrique passe en mode régénérateur.
Cette transparence de fonctionnement se double d'une facilité de prise en main totale. Un constat à mille lieues de l'expérience "du troisième type" à laquelle s'attendaient les élèves ingénieurs de l'IFMA (Institut Français de Mécanique Avancée) qui nous assistaient pour les mesures de consommation.

Les ingénieurs japonais ont en effet préféré décevoir quelques férus de technologie et de science-fiction plutôt que de décourager les clients potentiels. De fait, sans autre connaissance que le maniement d'une boîte automatique classique, le responsable du centre de contrôle technique ayant réalisé l'analyse des gaz d'échappement (CSCA Auvergne) a pu manúuvrer les deux autos sans aucune formation préalable.

Les deux hybrides se démarrent d'un tour de clé comme n'importe quelle autre voiture. La Prius se distingue cependant par un silence total à l'arrêt, puisque son 4 cylindres essence se coupe systématiquement au profit de la propulsion toute-électrique. Laquelle úuvre en solo jusqu'aux environs de 30 km/h, ou bien jusqu'à ce que le conducteur sollicite le moindre brio au démarrage. Dans l'Insight, le 3 cylindres ne reste muet au démarrage que si (entre autres paramètres) le taux de charge des batteries est élevé. Dès qu'un rapport est enclenché et que l'accélérateur est enfoncé cependant, le thermique démarre et assure la propulsion.

L'Insight et la Prius mettent ainsi en úuvre de manières différentes un schèma mécanique commun de propulsion hybride parallèle. Les ingénieurs Honda ont d'emblée cherché à diminuer la consommation absolue de carburant en retenant un moteur de faible cylindrée (995 cm3), dont le rendement a été optimisé grâce à la distribution variable et à l'emploi de matériaux légers tels que le magnésium ou les résines. On obtient ainsi 46 kW (soit 63 ch et 113 Nm à 1.500 tr/min), plus 10 kW (soit 13,6 ch et 49 Nm à 1.000 tr/min) fournis par le moteur électrique en cas de forte accélération. Cette logique de la sobriété alliée à de bonnes reprises a été poussée, nous l'avons vu, jusque dans la conception globale de l'auto : profilage soigné (Cd 0,25), faible hauteur, emploi de l'aluminium pour la structure et la carrosserie, etc.

Chez Toyota, la volonté de proposer une alternative viable à une familiale classique a fait de l'habitabilité une des priorités du cahier des charges. Nécessairement plus vaste et lourde, la Prius compte sur un 4 cylindres 1.497 cm3 de 53 kW (soit 106 ch et 115 Nm à 4.200 tr/min) et un moteur électrique de 33 kW (soit 40 ch et 350 Nm de 0 à 400 tr/min). Ce dernier assiste le premier dans les mêmes circonstances que sur l'Insight. En outre, et afin de réellement participer à l'abaissement du niveau global de la consommation et des émissions, l'électrique supplante le thermique en ville sous 30 km/h.
Il est à noter que la Toyota et la Honda sont toutes deux équipées d'une coupure automatique du moteur thermique, ainsi que d'un système de freinage régénérateur convertissant en électricité une part de l'énergie cinétique habituellement perdue en échauffement des freins. En plus de fournir un surcroît de puissance, l'assistance électrique permet de maintenir le thermique le plus longtemps possible dans une plage de fonctionnement optimal, offrant le meilleur rapport entre consommation et émissions.
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Entre nos mains, la Prius a confirmé sa surprenante particularité : elle consomme moins en ville que sur route (voir notre tableau récapitulatif). De par sa conception, l'Insight brille quant à elle sur route et autoroute, lorsque son moteur électrique assiste à plein. Attention toutefois : sur l'une comme sur l'autre, les moyennes sur longs parcours ou en pays montagneux sont revues à la hausse dès que les batteries sont vidées et que le moteur thermique doit les recharger. Une règle impérative, qui représente le prix à payer pour se dispenser d'avoir à jamais brancher sur le secteur ces deux autos extraordinaires.

Conclusion
A l'issue des 1.500 km parcourus à leur volant, les Prius et Insight ont démontré des économies réelles en carburant et un niveau d'émissions polluantes remarquablement bas, qualifié d'inouï par le responsable du centre de contrôle technique. Qui plus est, ces chiffres ne sont pas obtenus au détriment des performances ou du confort.
Toyota annonce 13,4 s pour atteindre 100 km/h (160 km/h maxi) ; contre 12 s seulement (177 km/h maxi) pour la Honda. Des valeurs comparables à celles d'une Renault Mégane 1.4 16V de 80 ch. Côté comportement, l'Insight se montre la plus vive des deux, avec une direction précise et une suspension plus ferme que la Toyota. Cette dernière, sans sacrifier la sécurité, se laisse aller à plus de souplesse en courbes. Son point fort est son silence de fonctionnement, en totale opposition avec la musicalité du trois cylindres Honda.

Démonstration a donc été faite de la maîtrise par Toyota et Honda de la propulsion hybride thermique/électrique. Comment expliquer alors la faible diffusion de la Prius en France ?
Ce modèle n'a pas bénéficié d'une campagne publicitaire de lancement ; tout juste la Prius apparaît-elle dans la communication institutionnelle du groupe exposant sa conscience écologique. D'autre part, il manque en France une réelle volonté politique d'inciter les Français (fiscalement ou par un autre biais) à l'achat de véhicules moins polluants. Ce qui, soit dit en passant, explique en partie le semi-échec du GPL. Quant à l'Insight, le fait qu'elle ne soit pas importée relève en partie des mêmes raisons et, pour l'essentiel, de la stratégie commerciale mondiale de Honda.
Il y a cependant fort à parier que d'ici au lancement de modèles hybrides européens, notre fibre écologique se sera suffisamment affirmée pour compenser à nos yeux tout surcoût a l'achat. Lequel aura sans nul doute été sensiblement réduit d'ici là par les progrès technologiques.

TM4, filiale à part entière díHydro-Québec, a conçu, réalisé et mis au point le système de motorisation de la Cleanova II, le nouveau véhicule hybride électrique présenté au Mondial de líAutomobile de Paris, qui se tient du 23 septembre au 10 octobre 2004, par la Société de Véhicules Electriques (SVE), entreprise formée par le groupe Dassault et Heuliez. Un exemplaire du véhicule, élaboré sur la base díune Renault Kangoo, est en montre au kiosque Heuliez.

La Cleanova II est équipée díun système de motorisation qui intègre dans une même enveloppe un moteur de traction de 35 kW avec différentiel intégré et un générateur 15kW, prolongateur díautonomie. Cette enveloppe loge également líélectronique de pilotage et de conversion de puissance, le convertisseur dévolteur CC-CC, le chargeur de batterie et le moteur à combustion choisi par la SVE.
Le système de TM4 fait de la Cleanova II un véhicule hybride à dominante électrique. Le système hybride de la Cleanova II donne à líusager une grande souplesse díutilisation. Il peut díabord être utilisé en mode purement électrique ; de surcroît, le générateur qui recharge la batterie et prolonge líautonomie du véhicule peut, selon les besoins de la conduite ou à la demande du conducteur, servir à la traction, en appoint au moteur principal.
La technologie des moteurs de TM4 est dite à aimant permanent. Cette technologie permet une réduction de la consommation díénergie, de la taille et du poids du système, permettant díaccroître la performance et líautonomie de la Cleanova II. La SVE prévoit commercialiser ce véhicule à compter du second semestre de 2006 ; une version tout électrique de ce véhicule, également motorisée par TM4, sera également commercialisée.

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