ENERGIES RENOUVELABLES
sol(ID)aires
Actualité internationale des VEHICULES A PILE A COMBUSTIBLE
2003
décembre
ENERGIES RENOUVELABLES
| - Pays - Bas, Three hydrogen-fuelled buses
for Amsterdam:
A trial of three hydrogen-fueled buses is set for the streets of Amsterdam in November. If successful, the Municipal Transport Company (GVB) will add the three clean fuel buses to their regular service. The two year trial period is part of a pan-European experiment by bus manufacturer DaimlerChrysler. Dutch energy companies such as Nuon, Hoekloos, and Shell are participants in the experiment along with the municipal waste disposal service. The three Amsterdam fuel cell buses will be supplied by EvoBus, the bus division of DaimlerChrysler. The single deck vehicle, fueled with compressed hydrogen, will produce zero emission at point of use with an operation range of around 240 kilometers and a carrying capacity similar to the current typical single decker buses in the Netherlands. In addition, not only will emissions be cut, but also noise production will be extremely low. A fuel cell combines hydrogen with oxygen to produce electricity, heat and water. The fuel call uses this electricity to power the vehicle. Because the only emission from fuel cell vehicles fueled with hydrogen is water vapor, they are significantly cleaner than existing petrol and diesel vehicles. The Amsterdam trial will form part of a much wider project involving 27 fuel cell buses. Other eight cities are London, Reykjavik, Stockholm, Luxembourg, Hamburg, Stuttgart, Barcelona, and Porto. - Madrid expérimente un bus propre fonctionnant à l'hydrogène, LE MONDE | 07.11.03, Madrid de notre envoyé spécial: L'Europe mise sur l'énergie électrique des piles à combustible pour les transports publics urbains. Cette technologie offre l'avantage de ne rejeter que de l'eau. Mais ses coûts devront être considérablement réduits pour qu'elle devienne enfin compétitive. Dans la touffeur de l'été, les Madrilènes ont vu apparaître, au milieu des deux mille autobus municipaux rouge corrida dont ils sont coutumiers, trois véhicules mauve et blanc estampillés de slogans accrocheurs : "Tecnologia de futuro", "Contaminacion cero", "Este autobus se mueve con hidrogeno". Depuis, quelque 20 000 passagers ont emprunté ces bus mus par l'hydrogène, générateur de zéro pollution, technologie du futur. Excepté la couleur, rien de l'extérieur ne distingue ces Irisbus d'un autobus conventionnel. Tout au plus remarque-t-on la position inhabituelle - en hauteur - de la sortie du pot d'échappement, qui relâche un panache de... vapeur d'eau. L'aménagement intérieur est, lui aussi, strictement identique à celui d'un bus classique. Il faut regarder sur le toit pour découvrir les réservoirs d'hydrogène : 7 bouteilles en carbone où sont stockés, à une pression de 350 bars, 25 kg de gaz censés assurer une autonomie de plus de 200 kilomètres. Et ouvrir le capot arrière pour trouver la pile à combustible de 205 kilowatts qui, en faisant réagir l'hydrogène embarqué sur le toit et l'oxygène de l'air, produit, par une électrolyse inversée, l'électricité qui alimente le moteur électrique, placé lui aussi à l'arrière. "Comparées à celles d'un diesel, les reprises sont plus lentes. Mais la conduite est souple et le moteur très peu bruyant. On n'entend que le bruit des pneumatiques sur la chaussée", décrit l'un des chauffeurs de la société municipale des transports. En revanche, ajoute-t-il, "il y a beaucoup de réglages à faire. Une maintenance quotidienne est nécessaire". Si bien que la disponibilité des nouveaux bus, indique l'exploitant madrilène, n'est pour l'instant que de l'ordre de 60 %. |
Ces "petits problèmes
techniques" n'inquiètent pas Jean-François Deschamps, directeur
du développement de l'hydrogène chez Air liquide, la société
associée à cette expérimentation. Celle-ci, souligne-t-il,
ne fait que démarrer et a précisément pour but de
"vérifier la fiabilité de l'hydrogène comme combustible
pour le transport public". Cela dans des configurations urbaines contrastées.
Madrid a en effet donné le coup d'envoi d'un projet européen de grande envergure, auquel participent huit autres villes : Amsterdam (Reykjavik?), Barcelone, Hambourg, Londres, Luxembourg, Porto, Stockholm et Stuttgart. Dans chacune de ces cités vont être testés pendant deux ans, en conditions réelles, trois autobus électriques semblables à ceux mis en circulation à Madrid. Ceux-ci, construits par DaimlerChrysler, sont équipés d'une pile à combustible développée par la société canadienne Balard. L'Union européenne subventionne à hauteur de 30 % ce projet chiffré à 60 millions d'euros. Parallèlement, un second programme européen, plus modeste, va mettre à l'essai, pendant un an, un autre type de bus électrique : un véhicule Iveco (Fiat), pourvu d'un moteur hybride associant des batteries électriques et une pile à combustible de 62 kilowatts fabriquée par l'américain United Technologies Corp (UTC). Madrid à nouveau, ainsi que Turin sont partie prenante de cette opération, à laquelle pourraient aussi se joindre Berlin et Paris, mais dont le financement (un peu plus de 2 millions d'euros par ville) n'est pas arrêté. Pour ravitailler l'un et l'autre modèles, la capitale espagnole s'est dotée, pour 2 millions d'euros, d'une station-service à hydrogène conçue par Air liquide. Une petite unité de reformage de gaz naturel produit sur place, à raison de 50 m3/heure, de l'hydrogène stocké dans des bouteilles sous une pression de 220 bars. Celles-ci alimentent un "dispenseur d'hydrogène" automatisé, où les bus viennent remplir leurs réservoirs en "quatorze minutes maximum", assure un employé. Tous les six mois, l'Union européenne examinera l'état d'avancement des différents projets. Mais le passage de l'expérimentation à la mise en service de flottes d'autobus à hydrogène n'est pas une perspective à court terme. L'obstacle n'est pas tant la technologie de la pile à combustible, relativement bien maîtrisée, ni l'encombrement des réservoirs d'hydrogène (gazeux ou liquide), qui, sur des véhicules de transports en commun, ne constitue pas un handicap majeur. Il vient du coût, aujourd'hui rédhibitoire, de cette filière. Un prototype de bus à pile à combustible revient en effet à 1,2 million d'euros, soit le prix de six autobus conventionnels. Une construction en série, estime Jean-François Deschamps, pourrait ramener ce coût à 300 millions d'euros, ce qui rendrait ce moyen de locomotion plus compétitif. Certains experts tablent sur un essor de la pile à combustible - dans les transports collectifs mais aussi dans les parcs de véhicules utilitaires - à partir des années 2010 à 2015. L'horizon est plus lointain pour les voitures particulières, pour lesquelles les constructeurs devront gagner plusieurs ordres de grandeur pour rapprocher le coût d'un moteur à pile à combustible de celui d'un moteur à essence ou diesel. L'Europe semble en tout cas décidée à explorer la piste de l'hydrogène. Elle n'est pas la seule. Une station-service et un bus à hydrogène ont été inaugurés début septembre au Japon, à Kawasaki. Des essais sont également en cours aux Etats-Unis et au Canada. Au total, une cinquantaine de bus à hydrogène sont ou vont être prochainement testés dans le monde. Pierre Le Hir
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| Source T-T:
SHELL HYDROGEN a ouvert sa première station à hydrogène à Reykjavik (Islande). Trois bus Daimler-Chrysler, à hydrogène viendront s'y alimenter. Ce gaz est fabriqué par électrolyse de l'eau grâce à l'électricité provenant de barrages de la Norsk Hydro. Shell Hydrogen veut ouvrir d'autres stations à Washington (DC) et à Tokyo (Renew. Energy). Cinq sources ADIT: Une station-hydrogène à Hambourg Norsk Hydro Electrolysers AS a fourni une station d'hydrogène (production et stockage) à la société Hamburgische Electricitats-Werke (HEW) en Allemagne. Ceci entre dans le cadre du projet démonstratif "Clean Urban Transport Europe" (CUTE) de l'Union Européenne, qui prévoit de tester 30 bus dans 10 villes européennes. La station de Hambourg, en fonctionnement depuis le 15 septembre, va alimenter trois autobus fonctionnant avec des piles à combustibles. Leur mise en circulation aura lieu au cours de l'automne. Une station similaire avait été vendue par Norsk Kydro Electrolysers AS à la société islandaise Islendsk nyOrka eht (Islandic New Energy Ltd) à Reykjavik. http://www.electrolysers.com/ Sources : Teknisk Ukeblad, 15/08/2003 Japon: Honda développe une station à hydrogène pour les particuliers La Home Energy Station a été développée conjointement par Honda et l'américain Plug Power, spécialiste des piles à hydrogène. L'équipement, dont le volume a été réduit à 4 m3, peut produire en une journée assez d'hydrogène pour faire le plein d'une voiture équipée d'une pile à combustible. La station équipera indifféremment le bureau ou le domicile du client, qui pourra remplir le réservoir de son véhicule en quelques minutes une fois chaque journée. Honda conçoit ce nouvel équipement comme un complément aux stations services à hydrogene -déjà mises en service- qui permettra de démocratiser l'usage de la pile à combustible pour le transport routier. Sources : The Nihon Keizai Shimbun Friday morning edition, 03/10/2003 Allemagne: First hydrogen tank stations The first service station offering hydrogen fuel will open in Berlin next year. The service will be integrated into a conventional Aral service station alongside petrol and diesel, with a shop and a carwash. This petrol station is part of the ìClean Energy Partnershipî (CEP) in which the participants are Aral, BMW, BVG, DaimlerChrysler Ford, Linde, Norsk Hydro, Opel and Vattenfall. The aim of the partners is to test hydrogen in daily use. The cost of the joint pilot project is about 33 million euros, of which 5 have been provided in the form of a development grant from the German federal government. Aral has been testing hydrogen fuel pumps at its service station at Munich airport, which has a robot-based system for delivering fuel to hydrogen-powered vehicles, since 1999. This experience will be used in the Berlin project. (Umwelt Magazin, Germany) |
Allemagne: Un chariot élévateur fonctionnant
avec une pile à combustible
A l'occasion du salon "Hydrogene" qui s'est tenu a Hambourg du 10 au 12 octobre 2003, le constructeur allemand de chariots elevateurs Still a presente le premier chariot fonctionnant a l'aide d'une pile a combustible. La pile du chariot (type R60 avec une capacite de charge de 3 tonnes) est equipee d'une membranne echangeuse de protons (PEM) fabriquee par l'entreprise Proton Motor. Des essais vont etre menes jusqu'a la fin de l'annee 2004 par la societe Cargogate sur l'aeroport de Munich qui dispose d'une station-service d'hydrogene. Le remplissage du reservoir d'hydrogene pendant 5 minutes constitue un considerable progres en comparaison avec le chargement de batteries pendant 6 a 10 heures ou bien d'avoir le recours a un changement complet de batterie sur des chariots electriques traditionnels. Dans l'espace reserve a la batterie ont ete montees trois modules de pile contenant chacun 40 cellules. Elles produisent chacune une puissance de 6 kW. L'oxygene de l'air est achemine grace a un compresseur et l'hydrogene est stocke dans 2 reservoirs avec un coeur en aluminium chacun d'une capacite de 39 litres. Le rendement de la pile est de 60%. Contacts: http://www.still.de Sources: Handelsblatt, 13/10/2003 Tokyo Motor Show (6) : l'etendue du choix dans le nouveau segment des voitures a pile a combustible est-il le symbole d'une realite technologique et commerciale ? Outre les vehicules hybrides, les voitures a pile a combustible seront aussi les portes drapeaux des voitures "ecologiques" du salon de l'automobile japonais. Plusieurs modeles integrant cette technologie -encore non mature- seront presentes dans les stands. La variete des modeles presentes montre a quel point ce concept semble representer, pour les constructeurs japonais, la technologie de l'avenir qui alliera faible impact environnemental et hautes performances de conduite. Toyota exposera sa Fine-N equipee d'une nouvelle pile extra-fine et d'une batterie lithium-ion. La taille reduite de la nouvelle pile a permis d'agrandir l'interieur du vehicule et d'ameliorer l'habitabilite. Le rayon d'action du vehicule atteint 400 Km avec un seul plein d'hydrogene. La Nissan Effis est une voiture compacte (3 metres de long) dont l'habitabilite a aussi ete amelioree grace a l'emploi d'une batterie plus fine placee sous le vehicule. Suzuki presente son Mobile Terrace (monospace equipe de trois rangees de sieges) equipee d'une pile produite et developpee par l'americain GM. Mitsubishi expose son minivan Griandis equipe d'une pile allemande developpee par son actionaire principal DaimlerChrysler. Le concepteur espere equiper sa gamme de monospace de piles a combustible. Honda, qui vient de developper sa propre pile a combustible (voir BE 290), expose son concept-car Kiwami qui peut demarrer a des temperatures proches de -20 °C. Mazda expose son modele sport RX-8 equipe d'une version hydrogene de son moteur a piston rotatif Renesis. Le Renesis est un moteur qui peut fonctionner a l'essence en cas de panne d'hydrogene. |
| Source ADIT:
Projet CUTE - Démonstration du fonctionnement d'autobus à piles à combustible à l'hydrogène Objectif : Développement et démonstration d'un système d'autobus à piles à combustible à l'hydrogène. Le projet couvre le cycle complet de l'hydrogène, de l'extraction à l'alimentation du moteur. Budget : 52 millions d'euros, dont 18,5 millions financés par l'UE (voir IP/01/1889). Durée : Le projet CUTE a été lancé le 23 novembre 2001 et fait l'objet d'un contrat d'une durée de 55 mois. Il est actuellement dans son 17e mois. Avantages : Le système d'autobus à piles à combustible à l'hydrogène concerné est intrinsèquement exempt d'émissions nocives (1) et permet d'utiliser pratiquement toutes les sources d'énergie primaire pour le transport. L'hydrogène peut être extrait de n'importe quelle source d'énergie primaire, mais pour qu'il se développe comme vecteur d'énergie, il faut qu'il fournisse des services énergétiques plus attrayants que la source primaire. L'hydrogène sera évidemment toujours plus coûteux que la source d'énergie primaire utilisée pour le produire. Consortium : Daimler-Chrysler et neuf villes : Madrid, Londres, Porto, Luxembourg, Hambourg, Barcelone, Stuttgart, Stockholm et Amsterdam. Chaque ville possède un sous-consortium composé des prestataires de services de transport et des fournisseurs d'infrastructures énergétiques. Programme de travail : Le programme de travail est divisé deux phases: |
Phase 1. Développement de
l'infrastructure (du 1er au 24e mois) Les neuf villes participantes développent
l'infrastructure énergétique basée sur l'hydrogène
qui est nécessaire pour exploiter les autobus. Elle comprend l'équipement
de production de ce gaz et les stations de ravitaillement en carburant.
Phase 2. Démonstration du système (du 24e mois jusqu'à la fin) Pendant deux ans, les autobus à hydrogène seront exploités sur des lignes commerciales dans les neuf villes à raison de trois par ville. État des travaux : Les neuf villes progressent dans le développement et la construction de l'infrastructure. Elles rencontrent les difficultés normales inhérentes au fait qu'elles travaillent à l'avant-garde de la technologie ; en effet, il n'existe actuellement aucune station de ravitaillement en hydrogène dans le monde qui débite le gaz à 350 atmosphères comme c'est nécessaire pour les autobus. Le projet développera un réseau de neuf stations de production et de distribution d'hydrogène. Le processus de développement, de construction et de certification des vingt-sept autobus progresse conformément aux plans. Entre mai et décembre 2003, toutes les infrastructures de ravitaillement en hydrogène devraient être achevées et tous les autobus livrés aux villes. La transition de la phase 1 à la phase 2 se produira de manière progressive, Madrid étant la ville la plus avancée et Porto et Londres les dernières du groupe. (1) Pour autant que la production de l'hydrogène n'en suscite pas... Source : Communautés européennes (© 1995-2003) |
| Source T-T (juin):
Véhicules hybrides Les voitures à hydrogène n'atteindront pas des performances écologiques meilleures que les véhicules hybrides - à alimentation diesel/électrique - avant l'horizon 2020. Ce constat ressort d'une étude menée au célèbre Massachusetts Institute of Technology (Mit ). Sauf révolution majeure, les véhicules hybrides resteront les plus propres dans un avenir prévisible, parce que la transformation d'hydrocarbures en hydrogène requiert beaucoup d'énergie et émet des gaz à effet de serre. «Ignorer les émissions et la consommation énergétique liée à la production et la distribution du carburant ainsi qu'à la fabrication du véhicule suscite une impression trompeuse», a expliqué Malcom Weiss, un des responsables de cette recherche au laboratoire sur l'énergie et l'environnement du Mit. |
Mais à plus long terme, dans 30 ou 50 ans, l'hydrogène
s'imposera de toute façon comme la seule alternative aux carburants
fossiles et il faut donc poursuivre les recherches sur les piles à
combustibles. On peut aussi produire de l'hydrogène par électrolyse
de l'eau, mais cette opération n'est innocente en terme de réchauffement
climatique que si elle est réalisée à base d'électricité
renouvelable ou... nucléaire (Tiens, pour
le nucléaire, "on" ignore... les émissions et la
consommation énergétique liée à la production
et la distribution - du "carburant nucléaire" - ainsi qu'à
la fabrication?! N.d.président)
Pour en savoir plus: http://web.mit.edu/newsoffice/tt/2003/mar05/hydrogen.html Athena 190/Avril 2003 |
| Source T-T:
Production díhydrogène à partir de renouvelables: un espoir réside dans le Cute-Project (Clean Urban Transport for Europe) qui fera rouler, dès juin 2003 quelque 27 bus à hydrogène dans 9 grandes villes européennes . Les bus Daimler-Chrysler y rouleront durant trois ans sur des trajets classiques et une évaluation sera faite sur leur rentabilité, leur sécurité et leur attrait auprès des usagers. L'hydrogène proviendra, pour l'instant, pour 40% du vent, du soleil et de l'hydroénergie, pour 40% du gaz naturel et pour 20% du charbon. L'Islande est déjà beaucoup plus loin puisque les premières stations d'hydrogène y ouvriront le 24 avril (anniversaire de Tchernobyl!) et un peu plus tard s'ouvriront des centres de production d'hydrogène. Ce pays envisage de produire tout l'hydrogène à partir d'énergies renouvelables grâce à la géothermie et aux nombreuses centrales hydroélectriques. |
Allons cependant voir moins loin. En Belgique l'entreprise Vandenhorre Technologies à Oevel-Westerlo fabrique, depuis des années, des "HomeFueler", des petites installation de production de ce gaz pour l'usage domestique. Vandenborre a déja installé une station "hydrogène" à Tokyo et enregistré des commandes analogues pour Amsterdam et Barcelone. Pas en Belgique, naturellement. Souvenons-nous de Windmaster (devenu Turbowinds), installé à Overijse, qui livra aux USA des centaines d'éoliennes et qui espère pouvoir alimenter l'offshore belge... un jour. Le patron, Hugo Vandenborre ne voit les véhicules à hydrogène que dans un avenir de 5 à 10 ans mais les installations stationnaires de production d'électricité dans un avenir bien plus proche. |
