Sous l'effet de la crise, tout le monde s'affole, les clients m'appellent de partout", sourit François Bellanger. Ce spécialiste des modes de vie urbains est consultant pour des grands groupes français: Renault, PSA, Veolia, la SNCF, Orange, la Caisse des dépôts et consignations... Il anime à Paris le think tank Transit City, consacré à l'avenir de la ville, des transports, du commerce, dont le prochain atelier, vendredi 28 novembre, au Pavillon de l'Arsenal, débattra de la question: "A quoi ressemblera le voyage dans vingt-cinq ans?"

Que vous demandent vos clients?
     Beaucoup d'industriels commencent à comprendre que leurs modèles sont essoufflés et se demandent comment les renouveler. Le logement n'a pas changé depuis Haussmann, à l'exception de la salle de bains. Les hypermarchés sont totalement dépendants de l'automobile et s'aperçoivent qu'ils ne captent plus les jeunes. La voiture n'a pas évolué depuis cinquante ans, elle n'est plus capable de répondre aux mutations de la société. J'aide ces entreprises à identifier, dans le monde entier, les signes faibles qui pourraient devenir les modèles de demain.

Vous pensez que la voiture telle qu'on la connaît va disparaître des villes?
     Les constructeurs automobiles ne parviennent pas à faire leur révolution. Aujourd'hui, dans l'imaginaire, les créateurs de la mobilité, ce sont les marques de sport, de téléphones mobiles. Ce n'est pas l'automobile qui inventera le transport de demain, comme ce ne sont pas les fabricants de calèches qui ont inventé l'automobile.
      Qui alors? Les loueurs de vélos? Le Vélib' parisien est un énorme succès, Londres, Montréal et Chicago étudient le modèle après Copenhague, Barcelone, Vienne, Bruxelles, Washington...

Le recul de la voiture signe-t-il la fin des hypermarchés installés en périphérie?
     Bien sûr. Pendant la flambée du prix de l'essence, les hypers d'Ile-de-France non desservis par le RER ont vu fondre leur chiffre d'affaires. L'Amérique a commencé à remettre en cause le modèle du "mall" commercial, le principe "no parking, no business". Au Japon, les commerces s'installent là où passent les gens, les gares, les lieux de transit. Le couple voiture-hypermarché va disparaître, remplacé par un duo piéton-Internet. La grande distribution a d'ailleurs commencé à s'adapter en investissant de nouveaux métiers. Aux Etats-Unis, en Europe, en France, elle devient aménageur en concevant des centres commerciaux comme des quartiers de ville avec de l'habitat, des rues, etc. En Chine, Carrefour se fait opérateur de transport pour créer des hypermarchés sans voiture : les clients peuvent emprunter les réseaux de bus affrétés par l'enseigne.

Quelles conséquences pour la ville?
     La fin de "suburbia", ce type de banlieue résidentielle fondée sur le règne de l'automobile et du centre commercial. Le modèle a d'abord été critiqué pour les pertes de temps qu'il engendre, mais c'est surtout le prix de l'essence qui va le condamner. L'étalement urbain n'est pas juste absurde écologiquemen : il est dramatique pour les gens qui ont peu de revenus. Les maires ne se rendent pas compte qu'avec une essence vraiment chère, leur commune ne fonctionnera plus!
Sur Internet: www.transit-city.com