ENERGIES RENOUVELABLES sol(ID)aires
| 26 octobre 2007
Le Rapporteur spécial sur le droit à l'alimentation, Jean Ziegler, s'est inquiété aujourd'hui à l'ONU de l'augmentation du nombre d'affamés dans le monde et a dit craindre que la production massive de biocarburants comme l'éthanol n'aggrave encore le problème en diminuant les surfaces agricoles consacrées aux cultures vivrières. Il a appelé à un moratoire de cinq ans, le temps nécessaire, a-t-il espéré, pour que la recherche trouve le moyen de tirer de l'éthanol des déchets agricoles, essentiellement des parties non comestibles de plantes comme le maïs ou le blé. «Il est légitime de vouloir fabriquer des biocarburants mais le résultat va être désastreux dans l'immédiat», a-t-il déclaré lors d'une conférence de presse au siège de l'ONU à New York (webcast). Il n'a pas hésité à parler d'un «crime contre l'humanité qui est commis lorsque l'on convertit un sol productif pour l'alimentation en terre à produire du biocarburant». M. Ziegler, qui s'est aussi exprimé hier devant la Troisième Commission de l'Assemblée générale, chargée des questions sociales, humanitaires et culturelles, a dit craindre que le premier Objectif du Millénaire pour le développement (OMD), la réduction de l'extrême pauvreté et de la faim, ne soit pas atteint à l'échéance de 2015. Il a rappelé que le nombre de personnes souffrant de la faim et de la malnutrition a augmenté tous les ans depuis 1996 pour dépasser les 850 millions (...). |
En réponse à l'argument selon
lequel le nombre d'affamés n'a en fait pas augmenté, en chiffres
relatifs par rapport à la croissance de la population mondiale,
l'universitaire suisse a répondu: «Je n'accepte pas ce
raisonnement car un enfant qui meurt de faim n'est pas une statistique».
Selon les estimations de l'ONU, six millions d'enfants de moins de cinq ans meurent chaque année dans le monde à cause de la malnutrition et des maladies associées. Parlant d'un «massacre de la faim qui n'obéit pas à la fatalité», il a estimé qu'un «enfant qui meurt de faim est assassiné». Jean Ziegler a mis en cause en particulier les subventions agricoles européennes qui permettent d'inonder les marchés africains à prix bradés et qui entraînent la ruine des agriculteurs locaux. Selon lui, «l'Union européenne crée de la faim en Afrique par son dumping agricole». Le Rapporteur spécial est aussi alarmé par l'augmentation des «réfugiés de la faim» qui tentent de gagner l'Europe et l'Amérique du Nord pour survivre et qui sont considérés comme des délinquants lorsqu'ils arrivent à destination quand ils ont la chance de ne pas mourir en chemin. Il a estimé qu'il est grand temps de renforcer les mécanismes de protection nationaux et internationaux en réaffirmant concrètement «le droit de se nourrir». Les droits de l'homme ne sont pas uniquement politiques et civiques, a–t-il souligné, mais ils touchent aussi à l'économique, au social et à la culture. Jean Ziegler a estimé que l'Europe doit trouver une réponse autre que militaire pour repousser les miséreux à ses frontières. Il a proposé de créer un nouveau droit de l'homme – le droit d'accueil provisoire – qui protégerait (ces) réfugiés de la faim, dont l'existence n'est actuellement pas reconnue dans les conventions internationales. |
| Malgré les prix records
du brut, les présages sont mauvais pour le secteur énergétique:
non seulement les profits des sociétés pétrolières
au dernier trimestre seraient à la baisse, mais la production mondiale
d'or noir a atteint un sommet en 2006.
Pire, elle pourrait baisser de 3% par an d'ici 2030, selon une étude. Et l'éthanol? Loin d'être une solution, ce carburant produit à partir du maïs notamment fera grimper les prix des aliments, en plus de coûter une fortune en subventions, dit la CIBC. La fièvre qui pousse les Américains à transformer le maïs en éthanol ne sert à rien sinon à faire grimper le prix de la nourriture, affirment des économistes qui s'inquiètent pour l'inflation mondiale. Et c'est George Bush lui-même qui pourrait bientôt... rire jaune. Dans un rapport publié hier par Marchés mondiaux CIBC, l'économiste en chef Jeff Rubin se montre cinglant envers la politique énergétique du président Bush. Non seulement la production d'éthanol aura des effets «négligeables» sur l'environnement et l'autonomie énergétique des États-Unis, dit-il, mais elle exerce déjà «d'immenses et constantes tensions sur le prix des aliments». «Le prix de cette politique est énorme et augmente avec chaque gallon d'éthanol produit. La politique d'énergie renouvelable du président Bush ne fait qu'attiser l'inflation», tranche l'économiste. Il suffit de quelques chiffres pour mesurer l'ampleur de la fièvre jaune qui déferle au sud de la frontière. En 2000, les Américains ont produit environ un milliard de gallons d'éthanol. Sept ans plus tard, motivés par l'objectif du président Bush de réduire sa dépendance envers le pétrole et le Moyen-Orient, ils ont multiplié leur production... par six. Et c'est loin d'être terminé. L'administration américaine vise maintenant le chiffre des 35 milliards de gallons pour 2017. L'économiste Jeff Rubin estime qu'au rythme où vont les choses, l'objectif sera littéralement pulvérisé. Selon lui, les 35 milliards de gallons seront atteints cinq ans plus tôt que prévu, soit dès 2012. Les effets: selon les chiffres de Marchés mondiaux CIBC, l'immense demande pour le maïs a fait grimper son prix de 60% en deux ans. Et il n'y a pas que les amateurs d'épluchette qui en subissent les contrecoups. Le prix des autres céréales augmente aussi à mesure que les producteurs s'en détournent pour faire pousser du maïs. Les producteurs de porcs doivent payer plus cher pour nourrir leurs animaux, ce qui fait aussi gonfler le prix de la viande. Sans compter tous les produits - tortillas, sirop et autres fécules - qui dérivent directement du maïs. Et il y a les subventions. En 2006, la production d'éthanol a coûté 8 milliards US en subventions aux Américains. Tout ça, souligne la CIBC, pour une production d'éthanol qui équivaut... à 1% de la consommation d'essence aux États-Unis. |
«Si l'on compare les énormes
investissements et les subventions avec l'indice de la montée en
flèche des prix des aliments, le bilan énergétique
net de la politique intérieure américaine sur l'éthanol
est dérisoire», écrit Marchés mondiaux CIBC.
Un effet boomerang L'économiste Jeff Rubin explique le faible bilan énergétique de l'éthanol par l'immense quantité d'énergie nécessaire pour le produire. Il faut alimenter en essence la machinerie agricole pour cultiver et récolter le maïs, puis acheminer le maïs par camion à l'usine d'extraction - qui, elle aussi, consomme de l'énergie. L'éthanol est ensuite envoyé vers les stations-service, et encore via la route, puisqu'il ne peut être transporté par pipeline comme le pétrole. Conséquence: «peu de bénéfices au niveau du gaz à effet de serre comparativement à l'essence», dit M. Rubin. En fait, dans le cas où l'usine d'extraction d'éthanol fonctionne au charbon, l'éthanol pourrait même afficher un pire bilan environnemental que l'essence. Mais c'est la montée des prix de la nourriture, aux États-Unis comme partout sur la planète, qui risque de faire le plus mal. Car si la nourriture ne compte que pour 15% de l'indice des prix à la consommation des Américains, elle peut représenter jusqu'à 40% du budget de ses habitants les plus pauvres. Et il s'agit d'une dépense bien difficile à remplacer. Stéfane Marion, économiste en chef adjoint à la Financière Banque Nationale, souligne également que la nourriture compte pour une bonne partie du budget des habitants des pays émergents. Conséquence: dans ces pays, une augmentation du prix des aliments se répercute très rapidement sur l'inflation. Un problème qui semble bien loin des États-Unis? Pas depuis que les pays émergents sont devenus la «base manufacturière de la planète» et qu'ils comptent pour 50% du PIB mondial, avertit M. Marion. «C'est un risque non négligeable pour l'économie mondiale, parce que les pays émergents sont les plus vulnérables à une augmentation du prix des denrées agricoles. Je crois que les Américains ne comprennent peut-être pas les répercussions de ces décisions à moyen et long terme via les ramifications qui passent par les pays émergents.» Bref, en faisant grimper les prix de la nourriture partout sur la planète, les Américains risquent de lancer un boomerang qui pourraient bien leur revenir dans les dents. «C'est loin d'être évident, pour l'instant, que cette politique est soutenable à long terme dans un contexte d'économie mondiale», dit Stéphane Marion. |
| Les biocarburants, largement préconisés
pour remplacer les énergies fossiles et réduire les émissions
de CO2, sont loin d'être la panacée selon des experts
soulignant que leur production est très gourmande en eau, une ressource
déjà limitée.
Ils redoutent également que la fabrication à grande échelle de ces carburants "verts", faits à partir de produits agricoles, se fasse au détriment de la production des aliments de base. "Lorsque les gouvernements et les entreprises discutent de la solution des biocarburants, je pense que la question de l'eau n'est pas suffisamment prise en compte", a indiqué à l'AFP Johan Kuylenstierna, directeur de la Semaine mondiale de l'eau. Ce congrès annuel est actuellement réuni pour sa 17e édition à Stockholm, en présence de quelque 2.500 experts du secteur de l'eau, venus du monde entier. A l'avenir, "la production de nourriture va devoir augmenter, la consommation d'eau dans le secteur agricole va énormément augmenter et la production de biocarburants va augmenter. Du point de vue de l'eau, l'équation ne tient pas la route", a averti M. Kuylenstierna. "D'où viendra l'eau servant à cultiver des aliments pour nourrir une population mondiale croissante si elle est détournée par la production de céréales servant aux biocarburants", s'est interrogé de son côté David Trouba, porte-parole l'Institut international de l'eau à Stockholm (SIWI). Selon le SIWI, en 2050, la quantité d'eau nécessaire à la fabrication de biocarburants sera équivalente a celle requise par le secteur agricole pour nourrir l'ensemble de la population de la planète. "Les biocarburants ne sont pas LA solution mais UNE solution", a estimé M. Kuylenstierna. |
Pour Sunita Narain, directrice du Centre pour
la science et l'environnement, en Inde, les biocombustibles sont "une
idée qui est bonne en théorie, mauvaise dans la pratique".
Selon cette experte influente, la priorité est d'aborder et de régler la question de la consommation de carburant. Car il est "extrêmement idiot" d'imaginer qu'il sera possible à l'avenir de consommer autant de biocarburant que nous consommons actuellement de combustible fossile, a-t-elle estimé. "Si nous voulons consacrer de l'eau (à la production de biocarburants), nous devons réduire la consommation des biocarburants. Par exemple, les destiner aux bus et non aux voitures", a-t-elle expliqué. Au delà de la question de la limite de la disponibilité de l'eau, les experts craignent que la production à grande échelle des carburants "verts" entraîne une forte hausse du prix des denrées alimentaires de base. "La production de biocarburants pourrait devenir un important concurrent de la production de nourriture. Les prix mondiaux des aliments pourraient augmenter", explique M. Kuylenstierna. Un avis partagé par Mme Narain qui dénonce la pression haussière sur les prix des aliments et cite en exemple "la guerre de la tortilla": l'augmentation aux Etats-Unis de la production d'éthanol à partir du maïs a provoqué début 2007 une hausse du prix du maïs sur le marché international et une hausse de celui de la "tortilla", galette de maïs largement consommée par les Mexicains. L'éthanol est un biocarburant qui a été érigé au rang de priorité nationale aux Etats-Unis où il compte désormais pour 5% du volume total d'essence distribué. Remplir un réservoir de 95 litres d'éthanol pur nécessite environ 200 kilos de maïs, c'est à dire assez de calories pour nourrir une personne pendant un an, relève le SIWI dans un dossier de presse. |
| Un rapport publié, la semaine
dernière, par l'Organisation de coopération et de développement
économiques (OCDE) révèle que les biocarburants auraient
en fait des impacts plus importants sur l'environnement que le problème
auquel il tente de répondre.
Les biocarburants, souvent perçus comme la solution ultime auxproblèmes de dépendance énergétique, une nouvelle source de revenus pour les agriculteurs et une aide précieuse dans le combat contre les gaz à effet de serre, pourraient en fait être extrêmement nocifs pour l'environnement et créer une augmentation significative des prix des aliments. Le rapport arrive un an après la sortie publique contre l'éthanol de l'un des plus grands botanistes de la planète, Peter Crane, alors directeur du Jardin botanique britanique (voir Ethanol = Mauvais). «La poussée actuelle pour le développement des biocarburants crée des tensions non-durables qui vont déstabiliser les marchés sans pour autant créer de bénéfices significatifs pour l'environnement», affirme le rapport cité par l'agence de presse Reuters. «Lorsque l'acidification, l'utilisation de fertilisant, la perte de biodiversité et la toxicité des pesticides agricoles sont pris en considération, l'impact environnemental global de l'éthanol et du biodiesel peut très facilement dépasser ceux du pétrole et du diesel minéral», poursuit le rapport. L'OCDE en appelle donc aux gouvernements pour qu'ils coupent leurs subventions à ce secteur et propose d'encourager plutôt la recherche dans des technologies qui éviteraient de faire compétition à l'usage des terres pour la production alimentaire. |
Les incitatifs pour encourager la production
de biocarburants tels que les réductions de taxe mises en place
dans plusieurs régions - dont l'Union Européenne et les États-Unis
- pourraient en fait cacher d'autres objectifs que les impératifs
environnementaux.
Toujours selon Reuters, le rapport affirme que « les politiques encourageant la production de biocarburants apparaissent comme une manière facile de protéger l'agriculture domestique des contrecoups des négociations sur la libéralisation des marchés agricoles ». Le rapport encourage plutôt l'Organisation Mondiale du Commerce (OMC) à redoubler d'efforts pour diminuer les barrières économiques face à l'importation de biocarburants. Ceci permettrait aux pays en développement qui possèdent des systèmes écologiques et climatiques plus adaptés à la production de biomasse. Il encourage enfin la promotion d'efforts de réduction de l'utilisation des transports mécaniques nécessitant du pétrole. Rappelons également qu'une étude dirigée par Mark Jacobson, un professeur de génie civil et environnemental de l'Université Stanford, publiée en avril dans la revue Environmental Science and Technology, affirmait que l'impact de l'éthanol sur la qualité de l'air et le smog est équivalent, sinon légèrement pire, que celui du pétrole (voir chapitre Santé: Éthanol plus polluant que le pétrole) L'agriculture pourraient s'effondrer d'ici 2080 Presque au même moment que la publication du rapport de l'OCDE, uneautre étude dévoilait que le réchauffement climatique pourrait justement faire s'effondrer les systèmes agricoles autour de 2080. L'étude conjointe du Center for Global Development et du Peterson Institute for International Economics de Washington affirme que l'augmentation annuelle des récoltes est en diminution depuis vingt ans alors que la demande devrait tripler d'ici la fin du siècle. |
| As a cure for our addiction to oil,
ethanol turns out to have some nasty side effects.
Pollution from gasoline engines accounts for 10.000 deaths in the US each year, along with thousands of cases of respiratory disease and even cancer. Te widely touted ethanol-based fuel E85 (15% gasoline, 85% ethanol) could make matters worse. Mark Jacobsan of Stanford University in California modelled emissions for cars expected to be on the road in 2020. The model assumed that carbon emissions would be 60% less than 2002 levels, so averall deaths would be halved. However, an E85-fuelled fleet would cause 185 more pollution-related deaths per year than a petrol one across the US, most of them in Los Angeles. |
The findings, to be published
in Environmental Science & Technology run counter to the idea
that ethanol is a cleaner-burning fuel. While ethanol-burning cars will
emit fewer carcinogens such as benzene and butadiene, they will spew out
20 times as much acetaldehyde as those using conventional fuel. Acetaldehyde
can react with sunlight to form ozone, one of the main constituents of
smog, and so increase the risks to people'ss health.
Without the predided 60% emissions cut it will be worse. "If we went on today's emissions, there could be two-and-a-half times more damage," Jacobson say. "There are so many people barking pretty loud about biofuels. They've been pushing these things before the science is done. Now the question is: will people listen?" |
| Les biocarburants, souvent présentés
comme LA solution pour lutter contre le réchauffement climatique,
pourraient ne pas être la panacée imaginée par certains.
Un spécialiste des sciences atmosphériques de l'université
de Stanford, en Californie, Mark Jacobson, s'est ainsi livré à
des projections pour savoir quel pourrait être l'impact atmosphérique
d'une généralisation des biocarburants à l'horizon
2020.
Si l'ensemble du parc automobile des Etats-Unis était converti à l'éthanol (c'est-à-dire de l'alcool distillé à partir de plantes), le nombre de décès liés à la pollution augmenterait de 4% environ, selon cette étude parue dans la dernière édition de la revue Environnemental Science & Technology. Théoriquement, ces carburants issus de plantes (betterave, maïs, canne à sucre ou colza pour le diester) constituent l'une des principales réponses pour diminuer les émissions de gaz à effet de serre, responsables du réchauffement climatique. On estime ainsi qu'un litre d'éthanol peut réduire jusqu'à 75% ces émissions par rapport à un litre d'essence d'origine fossile. Revers de la médaille: l'impact sur la pollution atmosphérique serait non négligeable. M. Jacobson base ses conclusions sur plusieurs simulations. Le premier scénario est celui d'un parc automobile américain à l'horizon 2020 roulant entièrement à l'essence et le second utilisant de l'"E85", c'est-à-dire un carburant constitué à 85% d'éthanol et 15 %d'essence. |
"Un mélange d'essence avec une concentration
élevée d'éthanol présente un risque égal,
voire plus grand, pour la santé publique que l'essence seule",
indique M. Jacobson, qui ajoute: "Dans certaines parties du pays, le
mélange "E85" a entraîné une forte augmentation de
l'ozone, un des principaux éléments du smog (mélange
de brouillard et de fumée qui se forme au-dessus des grandes agglomérations
du fait d'une pollution atmosphérique)."
Une hausse même modeste de l'ozone dans l'atmosphère peut être à l'origine d'une augmentation des cas d'asthme, d'un affaiblissement du système immunitaire. Selon l'Organisation mondiale de la santé, plus de 800.000 personnes meurent annuellement dans le monde à cause de l'ozone et de la pollution atmosphérique. De quoi conforter le camp des sceptiques sur les vertus des carburants d'origine végétale. Récemment, deux ONG rappelaient à Madrid, lors d'un colloque sur les biocarburants, que ceux-ci "font peser des menaces sur la conservation des forêts tropicales, sur le climat et sur la sécurité alimentaire", du fait de l'accroissement "des monocultures intensives dans les zones les plus vulnérables et les plus écologiquement fragiles de la planète". Le prix à payer pour ralentir le réchauffement climatique? Stéphane Lauer
|
| Le 9 octobre 2006, deux ministres, un
ancien coureur automobile et le pdg de Total célèbraient
le lancement de la première des 500 « pompes vertes »
que comptera la France en 2007. Accueilli en star au Mondial de l'automobile,
le bioéthanol était aussi annoncé avec un soutien
fiscal, afin de ne pas dépasser le prix d'achat de 0,80 € par
litre. Grâce à de nouveaux agréments de production,
la filière des biocarburants de première génération
était lancée...
Seul hic devant le satisfecit général, la question de la rémunération de l'agriculteur, producteur de biocarburants. Réponse aux intéressés: la pression sur la demande, la concurrence entre production alimentaire et production énergétique devraient permettre un relèvement des prix. Pour l'aspect économique, les cours diront donc si les agriculteurs trouveront un intérêt dans les biocarburants... Reste une autre question demeurée plutôt discrète. Présentés comme écologiques, les biocarburants ont-ils un réel impact positif en terme d'environnement? Le sujet est d'importance. La France vient de se faire à nouveau taper sur les doigts par Bruxelles. Afin d'éviter un blâme, le gouvernement a retiré in extremis, fin novembre, son plan d'émission de dioxyde de carbone (CO2) pour la période 2008-2012. La Commission européenne fait pression sur la France pour qu'elle donne des objectifs plus ambitieux aux industriels en matière de réduction des émissions. De son côté, le gouvernement met en avant l'importance des efforts déjà consentis par l'industrie et le coût économique de nouveaux engagements de réduction. Il a néanmoins sorti un lapin de son chapeau pour calmer les ardeurs de Bruxelles: l'État va racheter dès cette année, à un prix fixé d'avance, les tonnes de CO2 que les petits pollueurs pourraient éviter d'émettre (en agriculture, chauffage urbain, transports routiers...). C'est une bonne nouvelle, mais une goutte dans un verre d'eau, dénoncent en substance les associations qui luttent contre le réchauffement climatique. DES BILANS DIVERGENTS
|
Cependant, estime encore l'Inra, «les
bilans énergétiques qui permettent de faire cette vérification
sont difficiles à réaliser, car en même temps que ces
biocarburants des co-produits sont obtenus, utilisés soit en alimentation
animale (drèche de blé, tourteau de colza), soit en industrie».
Dans le cas de l'étude conduite par l'Ademe- Direm, le bilan a été
fait en affectant de manière forfaitaire une certaine quantité
d'énergie fossile consommée par la filière aux co-produits,
selon la règle d'une répartition des énergies fossiles
au prorata des quantités produites entre biocarburants et co-produits.
«Cette énergie affectée aux co-produits vient en
déduction de l'énergie affectée aux biocarburants,
ce qui améliore d'autant le bilan énergétique de ces
derniers», relève l'Inra. Or, l'Institut estime que «la
seule méthode satisfaisante est une approche systémique consistant
à affecter aux co-produits l'énergie fossile nécessaire
pour produire les biens que ces co-produits remplacent», comme
du tourteau de colza provenant de la filère biocarburants en place
du tourteau de soja importé pour alimenter les animaux. Cette méthode
systémique a été adoptée par une étude
conduite par l'UE (Eucar/Concawe/JRC) en 2004.
REMPLACEMENT OU COMPLÉMENT?
|
| [...]
Environnement et répercussions géopolitiques Clairement, un abandon majeur des carburants fossiles aura des répercussions géopolitiques retentissantes avec un bon espoir d'une base internationale plus large de sources et de production d'énergie. Mais la préoccupation de la FAO sur cette question est davantage liée à l'impact qu'un tel changement aurait sur les petits agriculteurs et aux implications pour la sécurité alimentaire et le développement rural. «Les agriculteurs, particulièrement dans les zones tropicales, cherchent de nouvelles occasions pour augmenter leur production et leurs revenus», fait observer M. Best. «Mais la prudence s'impose et il convient de bien planifier», prévient-il. «La concurrence pour les terres destinées à la production alimentaire et celles qui seront destinées à la production d'énergie doit se traduire en bénéfices communs.» Un risque, par exemple, serait qu'une large promotion de la bioénergie, associée à des monocultures intensives de rente, entraîne une domination du secteur par quelques géants de l'agri-énergie, sans aucun gain significatif pour les petits agriculteurs. |
A ce jour, rien n'a été fait pour aborder globalement
les problèmes complexes induits: techniques, politiques et institutionnels.
Plateforme sur la bioénergie Afin de combler ce vide, la FAO a lancé une plateforme internationale sur la bioénergie (PIBE), qui sera présentée officiellement le 9 mai prochain au Palais des Nations Unies, à New York. Cette plateforme fournira une expertise et des conseils aux gouvernements et aux opérateurs privés pour formuler des politiques et des stratégies sur la bioénergie. Elle les aidera aussi à développer les outils pour quantifier les ressources en bioénergie et les implications pour le développement durable, sur la base d'une approche pays par pays. De plus, elle aidera à l'élaboration de programmes nationaux sur la bioénergie s'appuyant sur l'expérience de la FAO dans le développement national, régional et mondial de la bioénergie. «Le but est de cultiver suffisamment aussi bien pour le carburant que pour la nourriture (et) d'être sûr que tout le monde en profite.» [...] |
| Conformément aux objectifs de
la directive communautaire 2003/30/CE, le taux d'incorporation des biocarburants
dans l'essence et dans le gazole devrait atteindre 5,75% exprimé
en valeur énergétique en 2010. Mais dans un climat marqué
par l'envolée du prix du pétrole, le gouvernement a défini,
en novembre 2005, un nouvel objectif, plus ambitieux que la directive :
en 2007, la France devra respecter un taux d'incorporation de 5,75 % de
biocarburants, un niveau qui devra atteindre 7% en 2010, soit une anticipation
de deux ans pour la première de ces échéances. Pour
atteindre cet objectif le gouvernement et les professionnels des secteurs
pétrolier, agricole et automobile avaient adopté le 21 novembre
dernier, quinze mesures destinées à faire progresser le développement
des biocarburants en France.
Enjeu fondamental de la diversification du bouquet énergétique, les biocarburants ont des atouts: ce sont des énergies renouvelables qui contribuent à diminuer certains impacts globaux et représentent un élément de réponse à l'augmentation du coût des carburants et à la baisse des réserves pétrolières. Mais leurs méthodes de production entraînent elles-mêmes une consommation élevée d'énergie. Ils peuvent également avoir un impact négatif sur l'environnement car ils sont généralement issus de cultures intensives, consommatrices d'engrais et de pesticides. Pour le Réseau Action Climat-France (RAC-F), il conviendrait de soumettre à débat les bilans officiels d'efficacité énergétique et d'impact effet de serre des différentes filières actuelles (dites de 1e génération, soit l'ester d'huile végétale et l'ETBE issu d'éthanol) puisque selon les calculs du réseau et de l'association Energies durable en Normandie (EDEN) celles-ci émettent encore beaucoup trop de CO2 par litre de biocarburant produit, ce qui réduit fortement leur intérêt pour le climat. Les biocarburants n'ont d'intérêt contre l'effet de serre que si leur bilan CO2 est nettement favorable(émissions évitées en remplaçant les carburants pétroliers, moins les émissions issues de la culture et de la production des biocarburants), estime le Réseau Action Climat qui souligne que la filière ETBE-éthanol est proche d'un bilan nul. En revanche, même s'il y a peu de chance qu'ils constituent une solution à grande échelle, les biocarburants de 2e génération semblent plus prometteurs, selon eux, en matière d'efficacité énergétique, de réduction des émissions de GES et de respect de l'environnement. En particulier, la filière ligno-cellulosique qui permet de valoriser l'ensemble de la plante. Il rappelle que d'autres utilisations énergétiques de la biomasse, qui présentent généralement de biens meilleurs rendements globaux et des coûts plus faibles (cogénération, production de chaleur à partir de biogaz ou de bois...), existent. |
Elles sont à développer en priorité et doivent
être traitées comme telles dans le plan sur lequel travaille
le gouvernement ainsi que dans le «Plan biocombustibles»,
indique- t-il dans un communiqué commun avec France Nature Environnement,
les Amis de la Terre et le Comité de Liaison Energies renouvelables.
Outre les émissions de gaz à effet de serre, l'impact environnemental global des filières doit être considéré selon le RAC. Sur ce point, il est aujourd'hui nécessaire qu'un cahier des charges strict respectant les critères du développement durable soit élaboré pour tous les acteurs agricoles et industriels des filières de biocarburants, explique-t-il. Les produits agricoles importés sont aussi concernés de manière à éviter l'huile de palme ou l'éthanol de canne à sucre produits en Indonésie ou au Brésil après déforestation par exemple. En outre, d'après le RAC-F, le soutien économique public consenti aux biocarburants est à rectifier. En l'état actuel, la défiscalisation permet aux fabricants de produire des biocarburants de façon rentable dès que les prix du baril de pétrole dépassent 15 à 20 US$, estime-t-il. Avec un baril en permanence au-dessus de 60 US$, une telle subvention n'est absolument plus justifiée aujourd'hui, et elle confisque une part importante des revenus fiscaux de l'Etat au bénéfice des industriels de la filière et au détriment des citoyens. Pour régler cette problématique, il propose que l'exonération de TIPP soit revue et qu'elle soit proportionnelle à la réduction de gaz à effet de serre entraînée. Elle bénéficierait ainsi à l'ensemble des agents économiques et des citoyens et pas seulement aux industriels de la filière.Et demande aux pouvoirs publics de revoir leur copie avant de poursuivre le développement tous azimuts des différentes filières de biocarburants. Dans une interview donnée récemment à Actu-Environnement, Jean Marc Jancovici, consultant sur le changement climatique, déclarait qu'il ne voyait pas dans les biocarburants une alternative cohérente aux carburants fossiles. En ordre de grandeur, il faut un hectare de terre pour faire une tonne de biocarburants. Nous consommons en France 95 millions de tonnes de pétrole (dont 50 pour les carburants), et nous avons 55 millions d'hectares de surface métropolitaine, expliquait-t-il. Le Brésil dispose d'une surface 15 fois supérieure à celle de la France et d'un parc automobile moitié moindre. Lui peut donc faire des choses significatives, nous pas. Même pessimisme au RAC: les biocarburants doivent donc être envisagés comme un complément à une politique globale de réduction des émissions des transports, qui doit, elle aussi, être soutenue fortement par l'État. Réduire l'impact considérable des transports sur le changement climatique constitue donc, selon le RAC, une priorité. |
| Le ministre de l'économie, des
finances et de l'industrie, Thierry Breton, et le ministre de l'agriculture,
Dominique Bussereau, ont installé, mercredi 7 juin, un groupe de
travail baptisé "Flex fuel 2010", qui sera présidé
par l'ancien pilote automobile Alain Prost.
Regroupant agriculteurs, pétroliers, constructeurs de voitures et représentants des consommateurs, il aura pour mission de préparer, dans les trois mois, un plan de développement des bioéthanols en France. Le premier ministre, Dominique de Villepin, avait souhaité, le 15 mai, qu'avant la fin de la décennie "une véritable liberté de choix" soit offerte aux Français en matière de véhicules consommant de l'énergie à haute teneur de biocarburants. Il souhaitait l'élaboration d'un calendrier "volontariste" avant l'été. Cette initiative gouvernementale est une réponse à la forte augmentation des prix des produits pétroliers dont la voiture et le camion demeurent quasiment captifs - ils utilisent à 98% des carburants fossiles. Elle s'inspire de l'exemple du Brésil, premier producteur mondial d'éthanol, où les trois quarts des voitures vendues peuvent rouler indifféremment à l'essence ou à l'éthanol. Le gouvernement français emboîte aussi le pas au président américain qui avait déclaré, le 31 janvier, dans son discours sur l'état de l'Union, que les Etats-Unis, deuxième producteur d'éthanol mondial, devaient augmenter son usage, afin de ne plus être "drogués" au pétrole moyen-oriental. Qu'appelle-t-on biocarburants? Il s'agit de combustibles utilisables dans les moteurs à explosion, mais issus de la transformation des sucres ou des huiles d'origine végétale. Deux types de carburant dérivent de ces deux sources : les sucres ou amidons (canne à sucre, betterave, blé) transformés en alcool (éthanol) sont destinés aux moteurs à essence et les huiles (colza, tournesol, palme) sont dédiées aux moteurs diesels (biodiesel). Ces carburants dits "bio" ne sont pas une nouveauté : de 1920 à 1960, l'éthanol a été un complément à l'essence couramment utilisé. Leurs vertus sont nombreuses. Ils sont produits sur le sol national et créent des emplois dans l'agriculture. Ils sont censés émettre moins de gaz à effet de serre et notamment de particules, de composants aromatiques et de gaz carbonique que les carburants fossiles - 60% de CO2 en moins pour le biodiesel, 70% pour l'éthanol. Les objectifs gouvernementaux sont-ils atteignables? L'Union européenne avait fixé, en 2003, des objectifs indicatifs de consommation de biocarburants : 2% de la consommation totale de carburants en 2005, puis 5,75% en 2010 et 7% en 2015. Le gouvernement Villepin a décidé, en septembre 2005, d'avancer les 5,75% en 2008 et d'atteindre 7% dès 2010. |
La difficulté ne viendra pas de la filière
agricole qui peut consacrer les superficies nécessaires aux végétaux
requis, notamment grâce aux jachères. En revanche, la France
part de loin: l'éthanol et le biodiesel français représentent
moins de 2% de la consommation totale de carburants et les usines de transformation
sont encore en construction ou en projet.
Les pétroliers préféreraient miser sur la filière biodiesel, en raison de leur insuffisance de raffinage en matière de gazole. Jusqu'à présent, ils rechignaient à augmenter les proportions de biocarburants dans l'essence (5%, 15%, 30% et surtout le fameux E85 qui incorpore 85% d'éthanol) ou le gazole. Les biocarburants sont-ils rentables ? Sauf au Brésil où les subventions ont totalement disparu, la réponse est non. Partout, les Etats sont obligés de détaxer en totalité ou en partie le carburant, d'accorder des crédits d'impôts pour l'achat de voitures adaptées ou d'aider à financer des usines de transformation des végétaux afin de mettre le biocarburant à portée de bourse. En 2005, cette défiscalisation a coûté 200 millions d'euros au budget français. Le bilan pour les consommateurs n'est pas optimal : lorsque les automobilistes suédois paient 0,80 centime € le litre de mélange E85, au lieu de 1,30 pour l'essence, c'est 30% à 40% de carburant qu'ils consomment en plus. Pourtant la poussée du prix du baril de brut améliore la compétitivité des sources d'énergie "vertes". Ainsi, peut-on lire dans l'ouvrage Les Biocarburants (IFP Publications, éditions Technip) : "A 400 € la tonne d'huile, le biodiesel devient compétitif avec un gazole produit à partir d'un brut à 60-65 dollars le baril." Les agriculteurs français qui s'étaient montrés a priori favorables aux biocarburants découvrent qu'ils seront astreints à une logique industrielle et à des fluctuations de prix qui les inquiètent. Le bilan environnemental des biocarburants est-il bénéfique? Ils émettent moins de ces gaz à effet de serre qui contribuent au réchauffement du climat. Mais tout dépend de la façon dont ils ont été produits, car leur fabrication consomme, elle aussi, des énergies fossiles. D'autre part, les engrais, pour faire pousser les grains ou les betteraves, peuvent libérer de l'oxyde d'azote trois cents fois plus nocif que le gaz carbonique. Les deux filières de biocarburants les plus protectrices de l'environnement sont la canne à sucre, dont la tige peut être brûlée pour l'opération de distillation, et la lignocellulose (bois, paille, herbe), dont le développement a été privilégié par l'administration Bush. Alain Faujas
|
| C'est sur le Port autonome de Limay-Porcheville,
que prendra place l'unité de production de biodiesel.
Le gouvernement a donné un coup d’accélérateur au développement des biocarburants en annonçant la construction de seize nouvelles usines de production lors du dernier salon de l’Agriculture. Objectif: atteindre 5,75% d’incorporation dans les carburants à l’horizon 2008. Un niveau qui devra atteindre 7% en 2010. Parmi les projets retenus par l’État, celui de Sarp Industries, prévu sur la zone portuaire de Limay-Porcheville. Ce projet industriel innovant porte sur la création d’un site de fabrication de biodiesel axé sur la valorisation de déchets - des huiles alimentaires usagées - avec compléments d’huile pure d’origine végétale. Une situation stratégique
|
Dans les transports collectifs
Le biodiesel fabriqué à Limay sera utilisé dans les bus de la Connex, gérés par Veolia Transport, et dans les camions de marchandises dépendant du réseau Veolia Propreté. C’est ce qu’on appelle une synergie parfaite! Grâce à cette nouvelle unité, Veolia développe sa première filière “Biodiesel” en France et confirme son statut de leader dans la valorisation des déchets en énergie renouvelable. «Ce projet marque le début d’une nouvelle ère pour Sarp, poursuit Clément Leveaux. Comme on a su le faire en 1975 avec la valorisation des déchets dangereux, on est en train d’écrire un nouveau chapitre de l’histoire de l’entreprise. L’avenir, c’est la valorisation de la matière!» Quelques données sur le biodiesel
|
| Depuis 1994, des bus lillois expérimentent
le biogaz carburant, un biométhane raffiné et mis à
disposition pour des bus roulant au gaz naturel. Porté par une conviction
politique constante, la démarche a permis de faire la jonction entre
le traitement des déchets et le transport urbain. Avec cette expérience,
la plus ancienne d'Europe, Lille est en tête des villes européennes
sur ce procédé.
Le 23 mars 2006, le temps d'une journée de conférences, Lille est devenu le point de rencontre des villes participant au projet de recherche et développement BioGASMAX : BioGAS as fuel vehicle MArket eXpansion to 2020 Air quality. Démarré en janvier 2006 pour s'achever fin 2009, ce projet, inscrit au programme européen Biofuels cities, vise à réduire les émissions de gaz à effet de serre et la dépendance pétrolière des 28 partenaires – élus, industriels, universitaires, etc. - en faisant la promotion du biogaz carburant, une énergie renouvelable issue de la méthanisation des déchets organiques, des "biodéchets", et des boues de station d'épuration. La méthanisation est un procédé de dégradation de la matière organique par une flore microbiologique. Elle s'applique à la plupart des déchets municipaux et permet notamment de produire du biogaz. La présentation des expériences en cours à Rome en Italie, Göteborg, et Stockholm en Suède, Harlem aux Pays-Bas et Lille Métropole, s'est terminée par une visite sur le site de Sequedin, près de Lille. Cette plate-forme de méthanisation de biodéchets, qui sera en service à partir de 2007, vise à produire 4,5 millions de m3 par an de biogaz épuré, du méthane quasi-pur, à 97%. Là, une canalisation dédiée reliera l'installation de biogaz au dépôt de bus voisin et permettra d'approvisionner en carburant les 2/3 de la flotte des 150 bus lillois roulant au gaz naturel. Une expérience sans équivalent
|
Capable de purger le biométhane de ses impuretés puis
de le stocker dans des bouteilles haute pression reliées à
une borne où les bus venaient faire le plein, cette installation
d'avant-garde, la plus ancienne aussi – menée dans le cadre européen
du programme Thermie – est aujourd'hui jugée trop vétuste.
Elle sera remplacée fin 2006 par une unité plus moderne qui
subviendra aux besoins d'une dizaine de bus.
"Produire du biogaz carburant n'est pas une finalité en soi," modère Pierre Hitzberger, responsable Recherche et Développement à la direction des Résidus Urbains de Lille Métropole (LMCU). Il faut raisonner en filière. Penser les complémentarités de façon à "optimiser la performance économique et environnementale en traitant au mieux des déchets qui sont de toutes façons à la charge de la collectivité." « Les bus au biogaz et le tri sélectif sont liés
»
|
